En 1955, en France, la CC-7107 puis la BB-9004 créent l’exploit avec les fameux essais des Landes en atteignant 331 km/h. Le 21 février 1954, la CC-7121, remorquant une rame de trois voitures à voyageurs type DEV du parc courant, atteint la vitesse de 243 km/h entre Dijon et Beaune. Le 28 mars 1955 pour la CC-7107 et le 29 mars pour la BB-9004, les deux locomotives roulent, chacune, à la vitesse de 331 km/h : il n’est pas question que, pour des essais, l’une des deux locomotives prenne le pas sur l’autre, et la volonté de la SNCF est de ne pas transformer ces essais en course de vitesse au détriment de l’un des constructeurs puisque les deux locomotives proviennent de différentes firmes auxquelles la SNCF est tout aussi attachée.  Les CC 7100 sont construites à 60 exemplaires pour la ligne Paris-Lyon et pour le renforcement du parc de la Région du Sud-Ouest en machines de vitesse. Elle constitue, à l’époque où les prototypes de la série sont mis en service, la première réalisation mondiale de locomotive électrique à grande puissance,Elle est destinée à remorquer effectivement, en service commercial à 140 km/h, les trains de voyageurs les plus lourds dont la charge atteint le millier de tonnes sur le réseau français. Elles supplantent dans les services nobles les fameuses locomotives à adhérence partielle du type 2D2 qui ont jusqu’alors constitué la totalité du parc à grande vitesse des anciens réseaux et de la SNCF. Du 17 au 21 février 1954, entre Dijon et Beaune, la SNCF procède, sous la direction de Marcel Garreau et de Fernand Nouvion, à une courte et discrète campagne d’essais. Pendant ces cinq journées, tout se passe sans la présence de la presse, et dans un but purement interne et technique. Les essais sont effectués sur le parcours de Dijon à Beaune entre les points kilométriques 314,3 et 351,2, sur une distance de 36, 9  km. Ils sont menés en utilisant la voie 1, une voie entièrement en palier. Elle comporte des alignements avec quelques courbes au grand rayon 4 500 m au km 320, d’un plus grand rayon mesurant 5 200 m au km 332, et d’autres rayons un peu plus petits se situant entre 2 850 et 4 000 m sur le reste du parcours. Cette voie est du type unifiée SNCF réalisée en rails de 50 kg au mètre, avec un écartement de 1 437 mm. Son état d’entretien est tel qu’il est assuré en service normal, sans aucune correction ou aucun entretien exceptionnel en vue des essais. Les vitesses effectuées pendant les essais sont enregistrées à l’aide d’un appareil Flaman spécialement préparé pour les essais, et sont vérifiées et confirmées par des mesures au chronomètre faites depuis le sol. Les vitesses maximales ont été atteintes dès la première partie du parcours, avant le point kilométrique 332. L’accélération la plus grande a été naturellement celle réalisée pour le dernier essai, à 243 km/h, où la vitesse a passé de 150 km/h, au point kilométrique 317, à 243 km/h au point kilométrique 331, sur 14 km et en 4 minutes. Ceci se fait en absorbant une puissance de 2 940 kW à la caténaire. Dans aucun cas, il n’a été constaté de déformation de la voie. Le relevé des efforts latéraux exercés sur le rail par le troisième essieu de la CC donne lieu aux efforts les plus élevés. Mais, il établit que les efforts ont augmenté avec la vitesse, tout en restant dans des limites acceptables. En alignement, ces efforts sont restés notablement inférieurs à la limite de 7 tonnes, et n’ont atteint que la moitié de ce chiffre aux vitesses de 185 à 220 km/h. Dans les courbes de 3 500 à 4 000 m de rayon, et à 200 km/h, les efforts sont restés inférieurs au chiffre en question. Évidemment, les voitures sont récentes, ayant des parcours réduits depuis leur sortie de construction. Pourtant, on peut déduire que, pour des bogies dont les jeux pourraient être maintenus près de leurs valeurs d’origine, le problème de la très grande vitesse, en alignement et en courbe de grands rayons, peut être considéré comme résolu. Ce sera le cas, notamment, avec le nouveau modèle de bogie Y 20 qui sera en service dans les années qui suivent ces essais. Des constatations aussi satisfaisantes sont également à noter concernant la stabilité des voitures, on peut ajouter que, pour la locomotive et les voitures comme la voie et la caténaire, le matériel éprouvé durant ces essais a été le matériel de série dans son état normal d’entretien.
miniature D. DELATTRE